З часу будівництва високошвидкісної залізничної лінії понад тридцять років тому проблем із нею ніколи не виникало, і вона відпрацьовувала бездоганно, — ділиться думкою Альберто Монтавес Монтес, власник магазину, розташованого навпроти ратуші Кордови, перед якою сьогодні на напівщоглах майорять прапори Іспанії та Андалусії.
Наразі ситуація здається іншою: «Не можна сказати, що паніка панує, але без сумніву це змушує трохи вагатися перед тим, аби сісти в потяг», – визнає він.
Лише за кілька трагічних днів після зіткнення двох високошвидкісних потягів у південному регіоні Іспанії, що забрало життя 45 осіб, здавалося, ніби знаменита залізнична система країни опинилася в глибинній кризі.
Іспанія посідає друге місце у світі за масштабами високошвидкісної мережі після Китаю: її протяжність становить 3 900 км (2 400 миль) ліній AVE, і досі національна залізниця користувалася репутацією ефективної та безпечної системи.
– У 2009 році тодішній президент США Барак Обама відзначив Іспанію як приклад під час представлення планів створення високошвидкісної залізниці в Америці. Він наголосив, що між Мадридом і Севільєю завдяки високошвидкісній лінії вагони перевозять більше пасажирів, ніж автомобілі та літаки разом.
– Тоді ж іспанська консорція почала будівництво високошвидкісної лінії через саудівську пустелю, що підтверджувало статус Іспанії як глобального лідера в сфері залізничного транспорту.
Це визнання було суттєво знівельоване упродовж останнього тижня.
Минулої неділі три останні вагони потяга італійського приватного оператора Iryo зійшли з рейок на прямій ділянці, після чого зіткнулися з потягом, що прямував у зустрічному напрямку від державного оператора Renfe, який зазнав головного удару.
За два дні до того стажер-машиніст загинув, коли через сильні дощі неподалік Барселони обвалилася стіна, заваливши приміський потяг і спричинивши сходження з рейок.
Також у той же день:
– Інший місцевий потяг у Каталонії врізався в камінь, травмуючи пасажирів удалося уникнути.
– Через зіткнення крану з вагоном на вузькоколійній лінії декілька пасажирів отримали незначні поранення.
Машиністи в Каталонії відмовилися виходити на маршрути після аварії, вимагаючи гарантій безпеки, що призвело до двох днів без пасажирського руху в регіоні.
Окремо, профспілка машиністів Семаф оголосила загальнонаціональний страйк на три дні у лютому, висловивши протест проти «постійного погіршення» залізничної мережі.
Крім того, у кількох високошвидкісних коридорах були тимчасово знижені обмеження швидкості з міркувань безпеки.
Упродовж тижня засоби масової інформації активно досліджували численні затримки, зупинки та події, що впливали на функціонування залізниць за останні місяці, а громадяни у соцмережах ділилися тривожними або незручними враженнями від поїздок.
Ольга Маркес, жителька Кордови, розповіла, що рейси її чоловіка, який регулярно їздить до Мадрида тією ж лінією, де сталася катастрофа, часто супроводжувалися вібраціями та незвичайними звуками, що свідчили про неналежний стан колії.
– Вона додає: «Особисто я не боюся потягів, але все це змушує мене хвилюватися за чоловіка».
Між тим, тривале зволікання між аварією та фактом, що у ній були залучені дві потяги, а не один, породжує сумніви щодо якості реагування служб порятунку.
Розслідування крушення на півдні Іспанії продовжують уряд, поліція цивільної гвардії та незалежна комісія, однак наразі версії про саботаж або людську помилку відкидаються.
Політики, експерти та громадськість активно обговорюють можливі причини трагедії та звертають увагу на слабкі місця іспанської залізничної мережі, зокрема:
– Обсяг інвестицій у мережу став предметом особливої критики.
– Соціалістичний уряд намагається спростувати претензії, підкреслюючи, що лише в останні роки у реконструкцію лінії Мадрид — Андалусія інвестовано близько 700 млн євро, включно з ділянкою, де відбулася аварія.
Міністр транспорту Оскар Пуенте заявив: «Проблеми пов’язані не з відсутністю технічного обслуговування, не з застарілою інфраструктурою і не з браком фінансування».
Попередній звіт від Комісії розслідування залізничних аварій (CIAF) встановив, що на колесах зійшовшого з рейок поїзда Iryo та трьох попередніх поїздів було виявлено характерні борозни, що свідчать про тріщину в рейці, яка виникла до проїзду аварійного потяга.
Міністр застеріг, що це може бути «проблемою, якої раніше не спостерігали в мережі».
Статистичні дані відомства демонструють різке зростання витрат на утримання залізниць з моменту приходу до влади прем’єр-міністра Педро Санчеса у 2018 році.
Проте інші дослідження змальовують протилежну картину: за показником капіталовкладень на душу населення у залізничну інфраструктуру у 2024 році Іспанія посіла останнє місце серед 14 європейських країн за версією німецької залізничної асоціації Allianz pro Schiene.
Сальвадор Гарсія-Аййон, завідувач кафедри цивільного будівництва в Політехнічному університеті Картахени, називає високошвидкісну мережу «перлиною інфраструктури Іспанії».
Він також зазначає, що:
– Лібералізація залізничного сектора у 2020 році, що дозволила французькому оператору Ouigo та італійському Iryo запровадити послуги високошвидкісних перевезень, хоч і підвищила конкуренцію та знизила вартість квитків, одночасно збільшила навантаження на систему.
– Щорічно близько 22 мільйонів пасажирів користуються іспанськими високошвидкісними поїздами — це удвічі більше, ніж перед лібералізацією, і у 17 разів більше, ніж у 1992 році, коли відкрилася лінія Мадрид — Севілья.
До викликів належить також утримання нових ліній, зведених за останні роки, зокрема до регіону Галісія на північному заході країни, міста Бургос на півночі та міжнародної лінії вздовж середземноморського узбережжя, що перебуває у стадії будівництва.
Сальвадор Гарсія-Аййон підкреслює: «Важливо не лише придбати “Феррарі”, а й забезпечити йому відповідний сервіс і обслуговування. Потрібно інвестувати в підтримку інфраструктури».
Надійність високошвидкісної мережі помітно знизилася у останні роки.
– За даними Renfe, у липні 2025 року середній час затримки їхніх потягів склав 19 хвилин.
– Місцеві залізниці також зіткнулися зі збільшенням випадків затримок, скасувань та технічних проблем, кількість яких на мережі Cercanías у Мадриді втричі зросла від 2019 року.
У Каталонії, де сталася подвійна аварія, вже тривалий час існують відомі та задокументовані проблеми з приміськими поїздами Rodalies, що сприяло політичним суперечкам із Мадридом протягом останнього десятиліття.
Нещодавні трагедії вже розгорнулися у гостру політичну дискусію.
– Праворадикальна партія Vox заявила, що «подорожувати Іспанією залізницею більше не безпечно», цю думку вона регулярно використовує для характеристики Іспанії як проваленої держави.
– Головна опозиційна Народна партія звинуватила уряд у приховуванні відомостей про аварію на високошвидкісній лінії.
Прем’єр-міністр Педро Санчес визнав, що аварія на півдні країни завдала «незаперечної» шкоди. Водночас він наголосив, що високошвидкісна мережа є справжньою гордістю Іспанії. Хоча ще недавно таке твердження мало широке схвалення, сьогодні багато іспанців ставлять його під сумнів.
