Американські активісти з безпеки авіації оприлюднили дані, які демонструють, що літак, який зазнав катастрофи в Індії минулого року, раніше стикнувся з низкою технічних збоїв, зокрема пожежем.
12 червня минулого року Boeing 787 Dreamliner зазнав аварії незабаром після зльоту з Ахмедабада на маршруті до Лондона. Внаслідок катастрофи загинули 260 осіб.
Фундація з авіаційної безпеки, американська громадська організація, передала Сенату США презентацію, яка узагальнює їхні знахідки, що базуються на документах, що потрапили до їхнього розпорядження.
Офіційне розслідування інциденту триває. Однак тимчасовий звіт, опублікований у липні, викликав значний резонанс і суперечливі дискусії. Представники компанії Boeing відмовилися від коментарів.
Літак, зареєстрований під номером VT-ANB, був одним із найперших екземплярів моделі 787. Перший політ відбувся наприкінці 2013 року, а на службу в Air India його прийняли на початку 2014 року.
За твердженнями Фундації з авіаційної безпеки, документи демонструють, що цей літак вже у перший день експлуатації зіштовхнувся з численними системними несправностями. Причини цих проблем пов’язують із «широким та заплутаним набором інженерних, виробничих, якісних та сервісних недоліків».
До переліку виявлених несправностей входять:
– збої в електронних і програмних системах;
– повторні спрацьовування автоматів захисту електричних ланцюгів;
– пошкодження електропроводки;
– короткі замикання;
– втрата електричного струму;
– перегрів компонентів силової системи.
У січні 2022 року, зі слів Фундації, сталася пожежа у розподільчому панелі живлення P100. Це один із п’яти блоків, що розподіляють високовольтну енергію, генеровану двигунами, по всьому літаку. Пошкодження були настільки серйозними, що, за даними звіту, панель довелося повністю замінити.
Модель 787 значною мірою покладається на електричні системи порівняно з попередніми поколіннями пасажирських літаків. У прагненні підвищити ефективність, її розробники виключили велику кількість механічних та пневматичних елементів, замінивши їх електричними, що є легшими.
Водночас це призвело до початкових труднощів у роботі літака, серед яких слід виділити масштабну пожежу акумулятора на літаку японської авіакомпанії Japan Airlines у 2013 році, що спричинило тимчасове призупинення експлуатації всього флоту 787. Сам розподільчий блок P100 був також перероблений у 2010 році після пожежі на дослідному зразку.
Звіт Фундації передано Постійній підкомісії з розслідувань Сенату США, яка минулого року проводила слухання з питань «порушеної культури безпеки Boeing».
Розслідування аварії в Ахмедабаді здійснює Індійське бюро розслідувань авіаційних подій (AAIB). У розслідуванні також беруть участь американські експерти, адже літак і двигуни були спроектовані та виготовлені в США.
За місяць після катастрофи AAIB опублікувало попередній звіт — звичайна процедура, яка має на меті узагальнення відомих фактів на момент публікації без формування остаточних висновків.
Однак невеликий фрагмент із цього 15-сторінкового звіту викликав значний скандал.
У ньому зазначено, що через кілька секунд після зльоту паливні вимикачі двигунів, які зазвичай використовуються під час запуску та вимикання двигунів перед польотом і після нього, було переміщено з положення «run» (робота) у позицію «cut-off» (вимкнення).
Це могло призвести до припинення подачі палива до двигунів і, відповідно, швидкої втрати тяги. Вимикачі повернули у попереднє положення для повторного запуску двигунів, проте надто пізно, щоб запобігти катастрофі.
У звіті також говориться: «У записі переговорів екіпажу один із пілотів запитує у іншого, чому той вимкнув двигун. Інший відповів, що не робив цього». Проте точний протокол розмови не публікується.
Ця непряма цитата спричинила хвилю припущень серед коментаторів у США та Індії, які почали висувати гіпотези, що аварія сталася через дії одного з пілотів — навмисні або ненавмисні.
Водночас проти такого трактування протестували юристи потерпілих, активісти з безпеки авіації, професійні пілоти та окремі технічні фахівці Індії та США. Вони вважають, що концентрація уваги на пілотах може вводити в оману та відволікати від потенційної технічної проблеми авіатехніки.
З часу виходу цього звіту BBC поспілкувалася з різноманітними представниками галузі — пілотами, розслідувачами аварій і інженерами. Хоч думки щодо справжніх причин різняться, існує широка згода, що бракує важливої інформації.
Фундація з авіаційної безпеки очолюється Едом Пірсоном, колишнім високопоставленим менеджером заводу Boeing у Рентоні, штат Вашингтон. Він уже давно відкрито критикує стандарти безпеки та контролю якості аерокосмічної корпорації.
Раніше він охарактеризував попередній звіт про катастрофу Air India як «надзвичайно недостатній… ганебно неповний».
Заявляється, що занепокоєння Фундації щодо моделі 787 виходять за межі інцидентного літака. В організації проаналізували близько 2000 звітів про відмови сотень подібних літаків у США, Канаді та Австралії.
Серед виявлених недоліків — проникнення води в кабелі, що раніше фіксувалася Федеральною авіаційною адміністрацією США. Крім того, тривоги щодо літака лунають і в інших колах.
Компанія Boeing завжди стверджувала, що модель 787 є безпечною машиною з визначним рекордом. До аварії в Ахмедабаді вона експлуатувалася близько півтора десятиліть без жодної фатальної події.
BBC не мала можливості ознайомитися з документами, на які посилається Фундація.
Boeing відмовився коментувати деталі аварії, посилаючись на продовження слідства, і перенаправив запити до AAIB.
Представники Air India та AAIB також були запрошені до надання коментарів.
