Чому Mercedes досі не можуть пояснити втрату в швидкості на прямих у Джорджа Рассела? Команда має повні дані стосовно розподілу енергії акумулятора, вихідної потужності двигуна внутрішнього згоряння (ICE), потужності електромотора, а також інформацію про аеродинамічний опір через налаштування кузова, зокрема кут нахилу (rake angle), — задається питанням Шон.
Під час Гран-прі Бельгії Mercedes зіткнулися з незрозумілою аномалією в роботі силової установки. Рассел відчув це на власному досвіді, втративши енергію протягом кола в кваліфікації, що призвело до втрати часу на рівні приблизно 0,2–0,25 секунди порівняно з його напарником Кімі Антонеллі. Втім, ця проблема зачепила не лише Рассела: подібні складнощі відчув і Макларен, де Оскар Піастрі зазнав енергетичного дефіциту у порівнянні з Лендо Норрісом.
Обидва пілоти також стикнулися з браком енергії на першому колі перегонів, що вплинуло на інцидент Рассела з Гемілтоном і на те, що Антонеллі був обігнаний Максом Верстаппеном на під’їзді до Eau Rouge.
За словами керівника Mercedes, Тото Вольффа:
– «Всі двигуни Mercedes мали дефіцит енергії після першого повороту, тому це стосувалося не лише Джорджа. Проте він постраждав від цього більше, ніж Кімі, хоча останній теж відчував цю проблему у певній мірі».
– Водночас, проблема, що виникла під час гонки, характеризувалася як «нова» ситуація.
Команда повідомила, що наразі не має чіткого розуміння причин обох випадків.
Основна причина полягає у тому, що сучасні гібридні силові установки Формули 1 є дуже складними за своєю конструкцією, а також правила їхнього використання дуже комплексні — виробники й команди все ще здобувають досвід в їхній експлуатації.
Цей рівень складності призводить до того, що навіть невеликі нюанси у стилі керування автомобілем можуть суттєво впливати на доступність енергії. Саме через це багато пілотів негативно ставляться до таких двигунів.
Керівник McLaren, Андреа Стелла, відомий як один із найкращих технічних комунікаторів у спорті, неодноразово висвітлював цю тему протягом сезону. Під час вікенду у Спа він прокоментував:
1. «Управління цими силовими установками не відбувається у відкритому режимі, коли могла б існувати офлайн-симуляція, що точно передбачає, як електрична енергія буде розподілятися, і це завжди було б однаковим».
2. «Велика частина контролера працює в реальному часі, виконуючи живі обчислення, він прогнозує і передбачає дії, які потрібно зробити. Багато чого відбувається під час руху автомобіля».
3. «Через це не так просто зрозуміти, які саме розрахунки виконувалися під час проходження кола».
4. «Ми впевнені, що з часом зрозуміємо причину, але одночасно необхідно навчитися передбачати та контролювати роботу силової установки, щоб вона розгорталася згідно з очікуваннями».
5. «Це важливо не лише через вплив на швидкість у зонах з обмеженою потужністю двигуна, зокрема на прямих, а й через зміни гальмівних точок».
6. «Якщо збільшити обсяг енергії, що збирається (harvest) перед гальмуванням, підхід до гальмування відбуватиметься на 10 км/год повільніше, що змінює точку гальмування».
7. «Це непросто опанувати пілотам, і саме тому вони часто говорять про складності в ефективному використанні силової установки з точки зору керування автомобілем».
8. «Варто враховувати не тільки максимізацію потужності, а й те, що варіації силової установки впливають на звичні орієнтири під час під’їзду до поворотів».
9. «Та найбільш вагомі коливання часто вкрай незначні — вони можуть відрізнятися навіть між двома послідовними колами, попри те, що пілот вже навчився з досвіду попередніх проходжень».
Ця складність пояснює й певне розчарування McLaren у поточному сезоні, особливо що стосується аспектів співпраці з Mercedes, зокрема обсягу інформації, яку команда отримує щодо роботи силової установки.
Як зауважив Андреа Стелла: «Лише зараз, на середині сезону, ми починаємо отримувати необхідні інструменти, щоб ефективно передбачати, оптимізувати і вивчати ці тонкі нюанси».
