У світі Формули-1 триває активна дискусія щодо того, чи не віддалилися нові автомобілі занадто далеко від справжньої суті водійського виклику. Деякі експерти вважають, що варто впровадити зміни для зменшення ролі енергоменеджменту під час перегонів.
На сьогоднішній день максимальна швидкість відновлення енергії за допомогою так званого «суперкліпу» – термін, який, варто зазначити, викликає плутанину через його складність – становить 250 кВт. Водночас двигуни здатні відновлювати енергію з потужністю до 350 кВт, особливо під час зняття ноги з газу. Тому постає питання: чому б не дозволити використовувати потужність відновлення повною мірою навіть при максимальному натисканні на педаль газу?
Існують такі пропозиції:
1. Знизити вихідну потужність електричної частини двигуна з нинішніх 350 кВт (470 к.с.) до приблизно 300 кВт (402 к.с.) або навіть до 250 кВт (335 к.с.). Мета — зменшити загальну потужність, але водночас забезпечити можливість її довшого використання, що зробить керування автомобілем більш природним.
2. Збільшити дозволений обсяг використання пального двигуном та змінити баланс між двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ) і електричною частиною, встановивши співвідношення 65:35 або 70:30.
Опоненти цих ідей наголошують, що такі зміни вимагатимуть радикальної перебудови конструкції двигуна та інших складових автомобіля, зокрема передавальних чисел коробки передач. Вони також сумніваються, що це призведе до очікуваного ефекту.
Слід також згадати нову кнопку «обгін», яка замінила систему зменшення аеродинамічного опору (DRS). Остання більше не використовується, оскільки як переднє, так і заднє антикрила відкриваються на прямих ділянках траси, що є наслідком низки змін у зв’язку з новою формулою двигунів. Режим «обгін» надає водіям подовжене використання електричної енергії, але не збільшує загальну потужність або швидкість, як це робив DRS раніше. Як результат, обгони залишаються доволі складними.
Саме тому виникає ще один аргумент на користь зниження вихідної електричної потужності до 300 кВт — звільнені 50 кВт можуть бути спрямовані на режим «обгін».
Ще одним викликом є різноманітність характеристик автодромів, на яких проходять етапи чемпіонату, що зумовлює різну необхідність у енергоменеджменті:
– У Бахрейні описані вище техніки не були критично необхідні, оскільки траса має багато зон гальмування перед повільними поворотами, де можна традиційно відновлювати енергію.
– Водночас Альберт-Парк, де 8 березня відбудеться перший етап сезону – Гран-прі Австралії, є енергозалежним автодромом. Тут широко застосовуються методи, як-то «відпускання газу» та «суперкліп» навіть під час кваліфікації.
– Мельбурн разом із трасами в Саудівській Аравії, Австрії, Сільверстоуні, Монці, Азербайджані та Лас-Вегасі належить до найскладніших для керування енергією автодромів, оскільки ці треки мають довгі прямі ділянки, але обмежені можливості для відновлення енергії у зонах гальмування.
Команди активно обговорюють можливі заходи з представниками FIA та керівництвом Формули-1, щоб визначити, чи потрібні корективи, і якщо так — у якому напрямку.
Емілія Стелла прокоментувала:
– «Безумовно, існують випадки, коли водію доводиться виконувати керування нестандартним способом — максимально швидко їхати, пізно гальмувати, пройти поворот якнайшвидше.»
– «Що стосується покращення балансу між чинними регламентами й іншими водійськими викликами, у нас є час для цього.»
– «Існують можливості зміни способу розгортання електричної частини двигуна, що знизить потребу у спеціалізованих маневрах.»
– «Отже, є питання, які можна вирішити в майбутньому, але наразі доцільно більше спостерігати за ситуацією на інших трасах, перш ніж приймати остаточні рішення.»
